航班落地前2小时

开始关注航班的飞行状态，留意飞机在飞行过程中是否出现了故障。

航班落地前1小时

查询航班的降落机位，提前准备相关工具。

航班落地前30分钟

前往停机位。

航班落地前15分钟

到达停机位现场，查看轮挡、锥桶等公共设备是否在位，然后开启停机位“扫描”模式，确保停机位没有石子、冰、塑料袋等异物。

航班到达后

开展一系列严谨的航线检查工作。

对于旅客来说，当飞机平稳在机场落地后，一段旅程就结束了。可却很少有人知道，飞机的顺利抵达，有一个重要的环节必不可少，那就是接飞机。

所谓接飞机，就是飞机在机场降落后，由机务人员负责指挥，配合飞行人员将飞机平稳、安全地停入指定停机位。

接飞机可以说是航线机务最常见的工作。一家大型航空公司每天大约有1500架次飞机起落，也就意味着机务在一天内要进行1500次的接飞机工作，一年则要进行约54.5万次。

接飞机工作虽常见，却并不简单。通常情况下，接飞机至少需要两名机务工作者，他们会在飞机到达前2个小时就开展工作。随后的一系列工作流程更是考验着机务作风与技能。

责任的交接

当飞机行驶到机位，一名机务工作者作为指挥员以规定的动作指引飞机定向行驶，此时飞行员需要依据指挥者的手势与频率调整飞机的速度与行驶方向；另一名机务工作者站在规定的停机线附近等待，当飞机恰好行驶到该机型停机线时，以规定动作告知指挥员——飞机已入位；指挥员同时也以规定动作告知飞行员，飞行员知晓后，操纵飞机不再向前行驶，并关闭发动机、刹车。

飞机停稳后，一名机务工作者需要确认发动机是否不再运转，再确认飞机所停放的位置是否合适，然后再以手势提示另一名机务工作者快速将轮挡挡在飞机的每一个轮子下面。需要说明的是，对于空客A320、波音737等小型民航客机，每一个轮挡重10公斤左右，一个轮子前后要挡两个轮挡，小型飞机有6个轮子；像空客A380这样的大型宽体客机，则有22个轮子，每一个轮挡重20公斤左右。一名机务工作者平均一天要接送3个~5个航班。

在迅速挡好轮挡后，机务工作者还需要在飞机的特定位置摆放锥桶，以防止各类勤务车辆剐碰飞机。这一系列工作做好后，机务工作者会以规定手势向机场内其他工作人员示意。

廊桥（客梯车）、货运搬运工、航食车、地面清洁车上的各类人员随即快速接近飞机并开展相关工作。而此时，接飞机工作依旧没有结束，一名机务工作者需要将耳机连接到飞机上，与飞行员建立通讯连接，目的是询问本次飞行是否顺利。如果飞机出现故障，飞行员的表述为“第一手资料”，有助于机务工作者判断故障原因。

随后，飞行员会在旅客离开飞机后交给机务工作者一个公文包，里面主要包含3样东西——飞行记录本、技术记录本和客舱记录本，分别记录着本次航班的飞行数据、飞机状态和客舱状态。在飞机的驾驶舱内，机长、乘务长会在每一个记录本上签字。在签字交接的那一刻，对于飞行员来说代表着一种信任，而对于机务来说则代表着一份责任的开始。由此，飞机正式交由机务主管。

平凡中的不平凡

接飞机的全部流程看似平淡无奇，甚至在有些人眼中毫无技术可言。但事实是，这平凡的工作需要熟练的指挥技能、敏锐的观察力及高度默契的配合。

肢体沟通。从接飞机的全流程来看，机务与机务的沟通、机务与飞行员之间的沟通、机务与其他工作人员的沟通，全部都是以手势互动完成的。原因是在飞机进港的过程中，飞机发动机系统、引气系统、液力系统等各个系统均属于正常工作状态，其产生的音量属于高分贝噪音，会对人产生听觉伤害。因此，机务人员需要佩戴劳保用品——耳塞。耳塞可以有效隔绝噪音对于人体的伤害，但也隔断了人与人的正常语音交流。机务人员在接飞机过程中，自带上耳塞的那一刻起，就无法用语言来进行沟通了。若肢体语言在动作上稍有偏差，沟通上就会产生误差，后果可能不堪设想。因此，每一名机务工作者在接飞机前都是经过严格培训的，所作出的每一个动作都必须规范标准。

准确判断。飞机与汽车不同，汽车在停车入位后，发现位置不正，可以通过反光镜、倒车雷达等系统重新进行调整。飞机并没有类似“倒车”的功能，也没有倒车雷达，飞行员在驾驶舱并不能看到飞机尾部的情况。因此，在飞机进港入机位过程中，两名机务与飞行员之间的配合必须精准到位，一次成功。如果飞机停放位置不正，则廊桥无法对接，飞机舱门就无法打开，旅客就不能及时从飞机上出来；如果飞机停靠点越过停机线一定距离的话，则容易与周围设施发生剐蹭；如果飞机没有到达停机线就停止行驶的话，属于没有停进机位，对滑行道上的飞机会产生影响，容易发生飞机之间的剐蹭。

此外，雷雨、冰雪、沙尘等极端天气也会对机务规定动作的施展产生影响。总之，接飞机工作看似简单，实际却是非常严谨和辛苦的。而接飞机，仅仅是飞机维修工作的一个开始。